粤港澳大湾区港口资源整合 争取世界航运话语权
香港是产业转移和贸易开放方面的龙头，要与南沙自由贸易港在航运服务业开展合作，共同促进大湾区港口群的产业升级。
时代周报记者 谢洋 发自广州
日前，广州发布的《建设广州国际航运中心三年行动计划（2018~2020年）》中提出三年后广州港的综合实力、现代化建设水平走在全国港口前列，自由贸易港建设取得突破，在粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设中发挥引领作用，广州国际航运中心建设再上新台阶。并将以南沙港区为国际航运中心核心功能区，加快推进自由贸易港建设。
粤港澳大湾区作为世界级湾区规划，港口建设是其中的重要环节，珠三角港口群面临着内部竞合与国际航运产业竞争的压力，打造相匹配的供应链与加快产业升级，是建设国际航运中心与探索自由贸易港的关键。
2017年广州港完成货物吞吐量5.9亿吨，居全球第五位；集装箱吞吐量突破2000万标箱，达到2037万标箱，居全球第七位，其中南沙作业区2017年完成集装箱吞吐量1395万标箱，位居世界单一港区前列。
如何加快大湾区港口资源整合，打造世界级枢纽港区？中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，香港是产业转移和贸易开放方面的龙头，要与南沙自由贸易港在航运服务业开展合作，共同促进大湾区港口群的产业升级。
香港应该与南沙开展合作
时代周报：对广州自贸港的申报有什么看法？可以从香港港口的发展借鉴些什么？
郑天祥：南沙自贸港的探索是以香港为模板。香港有几大特点：一是货物种类限制少，二是税收，三是人员进出，四是外汇的自由兑换。
打造南沙自由贸易港的过程中，在制度和航运产业发展上面做出配套。尽可能做到人员通关便利，以登记为主，明确负面清单等。比如在南沙港的七大区域中指定几个部分，供船员自由活动，由试点到面。同时货币自由兑换现在也有额度，政策相应放宽，在外汇储备充裕的情况下让人民币国际化，争取用人民币做结算，特别针对“一带一路”战略中落后的发展中国家，逐步减少对美元的依赖。
在船舶登记方面，现在交通部收回了所有境外船舶登记，将税收由17%下调到3%-5%的世界平均水平，也意味着原本占据世界第四位船舶登记量的香港会受到巨大的冲击。香港需要与南沙港开展合作，优势互补，如果能在船舶登记上超过巴拿马和开曼群岛等地区，那中国在世界船舶登记方面也会掌握话语权。
香港的航运服务业投资主要在伦敦，航运则依靠马斯基等班轮公司，组成了香港的航运产业链。如果香港与南沙开展合作，让海外投资逐渐回流，并合办交易所，由熟悉国际规则的香港牵头，有利于在交易、金融、定价等方面发出大湾区自己的声音。
如果香港航运界能重视并参与进来，两地合作可以更好地带动产业发展。船运仲裁方面，由于内地缺少法律人才，两地可以共同承办海事大学培养更多人才，举办国际航运论坛，学习香港的先进经验。
港深港口之间不存在激烈竞争
时代周报：在珠三角港口群激烈竞争的影响下，广深港如何在区域合作与竞争之间达到某种平衡？
郑天祥：有人认为深圳是香港的竞争对手，这其实不对。深圳是香港的境外作业区，欧美进口的空箱进入深圳，在深圳或者东莞装箱，再把实体箱运输到香港，从香港出口（盐田66%为空箱，香港10%左右）。其中空箱与实体箱运输的利润差距在三倍左右。
目前，香港和黄与香港现代货柜实际持有盐田港和大铲港65%–73%的股权，控制着深圳1300万TEU集装箱，同时招商局集团控股蛇口港并参股赤湾港，将两者纳入了香港的航运体系，港深共同主导了大珠三角进出口贸易和运输，因此两地并不存在激烈竞争。
实际上真正的竞争在广州和香港两大港口之间。按货运吞吐量计算，广州港超过了香港和深圳的总和，其中包含大部分散装运输。不过，因为国民经济所需要的粮食、木材、油煤都在广州港进入，它要负责全省的散装内贸货物，所以产值很低，加上税收水平，从表面上看广州港效益较低。
但是广州港腹地条件好，是“一带一路”的枢纽。目前广州正与佛山、中山等地合建南沙自贸区第四期工程，开挖双向深水航道，兴建疏港铁路，在大田、石龙等地开辟与中欧、中俄贸易的门户。目前贸易方面还是单向出口为主，如果能将单一出口变成双向贸易，经济效益会从1变成2。
时代周报：广深港之外的其他城市港口作为大湾区港口群的辅助和补充，存在哪些不足？珠江口内及西岸港口在集装箱货源争夺方面竞争加剧，在彼此的资源整合与港口设施升级上你有什么看法？
郑天祥：珠三角港口群是一个体系，我不赞成用航运中心来称呼某个城市。这个体系不足的地方在于内河西江战略迟迟没有搞起来，内河包括陆上都是联运，这个是内地的优势。而现在的短板是水运，西江战略进展不大，原因在于内地各省区如广西、贵州、云南等地的利益协调困难重重。
解决的方式还是要通过控股，从行政协调逐步过渡到市场协调。我赞成和黄集团、广州港集团、招商港集团组成港口联盟，下面的中小集团来参股。有控股权才有话语权，才能真正打破地方保护主义。
金融贸易与航运捆绑的产业链
时代周报：珠三角港口群在全球集装箱吞吐量前十中已经占有三席，而集装箱经济价值高，对港口的要求也更高，你认为相匹配的港口供应链应该怎么建立？
郑天祥：香港是供应链中重要的一环。依靠过去国际网络的优势，出口加工贸易的欧美订单都是交给香港，再由香港商人交到内地，但我不赞成这种“全天候场”的形式。香港现在做的就是离岸贸易，整合欧美的订单、大陆加工、东南亚的原材料，做全球资源配置。所以金融贸易和航运是捆绑在一起的产业链。
同时香港国际航运中心的地位在逐步下降。现在的货源大部分在佛山、东莞这些广州周边城市，陆上运输、吊装费和人工费等成本高昂，加上环境污染等问题，香港已经从世界最大集装箱港口跌到了第六位，且还会继续下降。香港另一个功能是转运港，但是随着内地港口的规模建设，优势也在逐渐消失。加上本地产业空心化的问题，面对港口竞合，香港目前唯一的出路只能是航运服务业。
现在，长三角港口群同珠三角的竞争非常激烈。中远和中海（现中国远洋海运集团）从香港撤回，在上海注册，又收购了东方海外，会吸引泛珠三角北部的货物从长江出口。而珠三角几个港口之间互相分隔，一国两制，三个独立关税区在协调上比较困难。打造自由贸易港是希望把共同的利益捆绑在一起，香港在全球配置方面有所领先，可以让它牵头，达成互补。
物流交通方面，要加强腹地陆港体系建设的合作，采用多式联运、提供一站式清关服务。加强疏港通道建设，改善港口与腹地之间的交通联系，建立一批珠江内河流域集装箱支线港口，提高区域主港口的运行效率，减少港口和站场拆装箱。同时将香港中流作业迁出至桂山岛，接驳港珠澳大桥，打通海陆联运。
争取世界航运话语权
时代周报：与国际和国内其他重要港口群相比，珠三角港口群具有什么特色？有什么可升级和借鉴的地方？
郑天祥：珠三角港口群实际上是配合世界工厂的地位做起来的，是香港港口的延伸。最初其承接了香港劳动密集型产业的转移，将原材料加工成品后远销欧美市场，整个产业链，包括港口运输供应链就是这样起来的，所以最开始香港独大。20世纪80年代改革开放以后，港资、台资和国际资本涌进内地，产业链也变得更加复杂，随着内地港口的建设发展，就由一家独大转变为广州、深圳、香港三足鼎立。
国内的三大港口群各有特色，环渤海主打重化工业，以本身产业的进出为主。长三角方面主要依靠上海港和宁波港，是整个长江战略的出口，主要是面向日本、美国等市场。从航线上看，珠三角港口群则更偏南向的国际市场，不计算内地运输到香港的集装箱，在总量上不如长三角，但在国际化和市场化方面有自己的优势。
目前全国的货运总量和船舶制造已经占到了世界四成，未来可能会占到六成，但问题是没有话语权。话语权一直被伦敦、纽约这些国际航运中心控制，包括定价权、交易权和指数发布权都在他们那里，也是最赚钱的部分。
虽然伦敦的集装箱运输量已下降到300万标准箱，但是全世界航运服务增值部分（交易、仲裁、定价等）的50%都被它掌握。而珠三角还在做运输和仓储。这虽然是做大做强必经的阶段，但港口产业链涵盖了航运、金融和贸易，需要往高端走，这是世界发展趋势。打造大湾区的世界级港口群也要朝这个方向去努力。
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