中国车市下半场：从规模竞争走向价值竞争

吴典林心林

2026-07-22 17:24:02

来源: 时代周报

未来，机会只属于少数能够建立体系能力、创造技术代差并实现全球化经营的车企。

图片来源：视觉中国

时逢盛夏高温，中国车市呈现出极具反差的冰火图景。

不久前（7月16日），包括小鹏、理想、智己、吉利等在内的8家车企同步召开发布会，从9万元家用SUV到40万级高端旗舰，从全新车型、年度改款到核心技术发布，它们都迫不及待拿出了下半年的重要产品，想要借此提前锁定市场目光。

7款新车集中在一天亮相，成为车市“内卷”最直观的外化表现。高频次迭代其实是常态。有数据显示，仅今年前5个月，国内汽车市场就有550款新车上市，平均每天超3款。

但昂扬的情绪没能传导至销量端，零售市场温度截然相反。乘联会数据显示，刚刚过去的6月，全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%；今年以来累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。

财报端的表现则更为严峻。截至发稿，已有多家车企发布半年度业绩预告，预亏、利润下滑成为普遍现象。一边是新品扎堆投放、价格战持续下探，一边是销量萎缩、盈利大幅承压，行业两极分化的困局之下，中国车企下半场究竟该何去何从？

原材料价格飞涨，越卖越亏成为常态

7月中旬，车企正式拉开中报业绩“放榜”的序幕。多家车企预告半年度业绩，但总体情况不甚明朗。

从数据看来，长安汽车预计上半年实现归母净利润7.4亿至9.7亿元，同比下滑57.66%至67.7%；长城汽车预计实现归母净利润23.5亿至26亿元，同比下滑59%至63%。

盈利水平“腰斩”有一个关键因素——原材料价格上涨。从一些数据可以直观看到上涨的程度和范畴。

以动力电池核心原材料碳酸锂价格为例，2025年电池级碳酸锂平均价格为7.55万元/吨，当前现货价格已经超过17万元/吨，涨幅约为125%。

铜、铝、塑料等原材料价格也在上涨。2025年以来，全球铜价持续飙升，年内累计涨幅超40%。进入2026年，国内现货铜价仍处于10万元/吨以上高位。

轮胎价格方面，截至今年4月，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类更是覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类。另外，车规级存储芯片阶段性涨幅已经超过180%。

种种因素叠加下，当前汽车行业的单车制造成本增加1.5万至2万元，全行业均面临成本压力。而这样的背景下，车企却将产品售价“卷”出新低。

比如，比亚迪秦PLUSDM-i入门版下探至7.98万元；长安逸动限时优惠后裸车仅6.49万元；吉利银河多款插混轿车把中型插混门槛压进10万元以内；小鹏、特斯拉同步推出官降+长周期0息金融政策，Model 3起售价降至23.55万元，标配高阶智驾硬件，试图以降价增配抢夺用户。

这样的竞争态势进一步击穿行业利润率低点。要知道，2025年中国汽车制造业利润率已经降至4.1%，创下了2015年以来的最低值。

对于这种割裂现状，黄河科技学院客座教授张翔向时代周报表示，当前车企普遍存在库存压力，尚未达到规模经济效益，这使得车企一方面通过降价提高销量，一方面通过新车提升市场占有率，提高订单数量。

“主要原因是产能过剩，它们都希望能坚持到最后，希望自己能比同行竞争者走得更远、走得更久。”

在盘古智库高级研究员江瀚看来，这是汽车行业从增量扩张向存量博弈转型的必然阵痛。他直言市场底层逻辑已彻底改变，单纯依靠新车投放已无法拉动大盘扩容，“无休止的价格战与原材料成本上涨形成双重挤压，车企越卖越亏成为诡异常态”。

野蛮扩张时代结束，车企如何构建护城河

今年6月下旬，商务部副部长盛秋平在新闻发布会上介绍，截至目前，我国汽车保有量达到了3.7亿辆，汽车销量连续17年位居全球第一，是名副其实的汽车大国。

可汽车消费形势正在发生变化，新车消费增长阶段性承压。今年前5个月，我国汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。

6月13日的2026中国汽车重庆论坛上，蔚来创始人李斌在演讲中对当前行业格局作出判断：汽车市场正式告别高速增量期，全面进入存量竞争阶段；今年国内汽车零售销量预计同比下滑15%至20%，行业竞争也随之进入最为残酷的决赛阶段。

那么，当行业进入下半场，车企要如何调整身位应战？

江瀚的观点是，在资源加速向头部集中的淘汰赛中，单打独斗的车企难以承受高频迭代与巨额研发成本，而赋能体系能提供规模化、普惠化的技术支撑，帮助车企在存量绞杀中稳住基本盘。

他强调，赋能体系正从单一技术供应商向“技术平台+生态共享”的超级底座演进。以鸿蒙智行为代表，其不仅提供全栈技术，更通过统一的服务、补能和营销标准，将多品牌凝聚为一体化生态，大幅降低了合作车企的研发与基建成本。“这类体系是车企应对‘马太效应’和穿越下行周期的关键护城河”。

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张翔持有相似看法。他告诉时代周报，车企下半场拼的是产品竞争力、科技创新、产品性价比、质量安全，体系化能力会成为决胜的重要因素。

以龙头带生态，产业协同的高端化突围

以赛力斯为例，其前身可以追溯至20世纪80年代的弹簧厂，后续转为以生产低端商用车为主。

2021年与华为的合作，成为了赛力斯的关键转折点。华为在智能技术、产品定义和消费者洞察方面深厚积累，帮助赛力斯快速形成了面向智能化时代的产品竞争力。覆盖技术研发、整车制造、质量管理、品牌营销、渠道销售和用户服务的联合共创机制，充分发挥了合作车企在制造与工程领域的主体价值。

在46个月时间内，问界品牌达成百万销量，问界M9更是凭借50万级以上销量、用户净推荐值、质量表现三项第一，连续多月蝉联50万级以上SUV月销冠军，累计交付量已突破30万辆。赛力斯借此直接跻身国内新能源车企第一梯队，实现了传统自主品牌难以突破的高端化跃迁。

江淮汽车与华为联手打造的尊界，则是另一个产业协同的典型样本。

截至6月，尊界S800交付量突破1.9万台，连续9个月稳居百万豪车销量冠军。更为重要的是，尊界项目开创了“一车带全链”的共创发展模式，带动长三角地区超200家供应商技术升级。数百家供应链伙伴通过参与项目，实现了技术能力与产能规模的双重爬坡。仅仅是在电池领域，通过尊界S800的规模化需求，国内动力电池行业的AI视觉检测覆盖率提升至90%以上，超200项工艺优化标准被行业广泛采纳，推动中国动力电池安全水位整体提升。

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可以说，尊界S800的量产交付，验证了以“龙头企业带动产业集群升级”的发展路径，以尊界S800为牵引，中国汽车高端制造体系完成了一次系统性跃升，在高端工艺与核心技术领域实现了从追赶者到全球第一梯队的跨越。

东风将至，L3商业化或成产业新增量

经过了数十年的高速发展，中国汽车产业已经积累了大量的技术储备。在同质化的市场竞争面前，依靠技术创新创造新的价值空间，成为未来汽车产业重要的新增量所在。

近日，享界G9正式获批北京市L3级自动驾驶道路测试牌照，成为首款获批北京市时速120公里L3级自动驾驶道路测试牌照的车型。

国际数据公司（IDC）在报告中指出，L3是智能驾驶能力的重要分水岭，驾驶行为的主导作用已从人为驾驶转移至自动驾驶系统。这一转变不仅是技术命题，更是法规体系与商业模式的系统性重构。

据时代周报了解，北京市针对L3级自动驾驶测试建立了多层级审核机制，申请车辆需依次完成仿真测试、封闭场地两大核心环节，累计完成5000公里以上自动驾驶测试，同步通过功能安全、预期功能安全、网络安全与数据安全四项全维度验证。这张牌照的落地，标志着国内自动驾驶监管与技术应用迈出关键一步。

对于中国汽车产业而言，L3的价值不只是增加一项汽车配置，更会推动算法、芯片、传感器、线控底盘、数据闭环、功能安全和整车架构的全面升级。当车市进入下半场，消费者最终愿意支付溢价的，不会是更多同质化配置，而是具有代际差异的安全、智能、驾乘体验和服务能力。

过去，几乎所有进入新能源汽车赛道的企业都可以分享市场扩张红利；未来，机会只属于少数能够建立体系能力、创造技术代差并实现全球化经营的企业。