从零起步到全球第一，中国高铁十年华丽转身

新中国成立后至今，中国铁路的发展曾长期低于经济增速，一直是制约国民经济发展的瓶颈。在铁路运输能力不足、一票难求的年代，乘坐过绿皮火车的人们一定还记得，普速车厢那又硬又直的椅背、车厢连接处的散落的烟头、四处飘散的泡面味，遇上春运等高峰期，整个车厢都挤满了持站票的旅客，甚至上个厕所都变得困难重重……

而高铁在神州大地的诞生和普及，颠覆了一切。2008年8月1日，全长113.54公里的京津城际铁路正式开通运营，成为中国第一条高速铁路。京津城际铁路的“横空出世”，开启了中国高铁建设的新纪元。

初始于日本、发展于欧洲的高铁，如今在中国跑成了全球第一。据国家铁路集团的统计，到今年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。短短十几年的时间，中国高铁就实现了从无到有的蝶变，并一跃成为世界第一。

俗话说，火车一响，黄金万两。如今中国经济早已摆脱了铁路的瓶颈，驰骋在神州大地上的高铁，不仅改变了中国人的生活方式，让“说走就走”变成现实，更促进了各类生产要素的快速流动和集聚，为经济发展提供了新的动力。

高铁始于技术积累

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指，列车运行时速在既有线上达到200公里/小时，新线上达到250公里/小时的铁路。在很长一段时间，绿皮火车的运行速度最低仅有30公里/小时，最高的也才100公里/小时，与“高速”二字相去甚远。

中国对高铁的“渴望”始于上世纪90年代初。1990年，铁路主管部门下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题。同年《京沪高速铁路线路方案构想报告》提交全国人大进行讨论，这是中国首次正式提出高速铁路兴建计划。

不过，当时各方对京沪高铁是采用磁悬浮技术还是轮轨技术，展开激烈争论。当时，“磁悬浮派”认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而“轮轨派”认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。这场争论长达18年，堪称一场关于高速铁路的思想启蒙，期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题进行了反复研讨与摸索。

2002年12月，中国第一条设计时速达250公里的铁路客运专线——秦沈客运专线建成通车。中国自主研制的电力动车组——“中华之星”在秦沈客运专线创造了最高时速321.5公里/小时，成为当时“中国铁路第一速”。这是2004年技术引进之前，中国自主研发的顶峰。

尽管，“中华之星”电力动车组并没有成为日后的“高铁明星”，但这一时期的研发为中国后来大规模的高铁建设进行了先行探索，并提供了丰厚的技术积累和坚实的人才基础。公开资料显示，参加京沪高铁建设的技术骨干有90%的人都参加过秦沈客专的建设。

成长于技术引进

很快，中国铁路发展迎来转折年，中国高铁从两个方面开启了跨越式发展：一是建设发达的铁路网以快速扩充运输能力；二是实现机车车辆装备的现代化。

2004年的1月，国务院常务会议讨论并原则通过了中国第一个《中长期铁路网规划》，规划了超过1.2万公里的“四横四纵”快速客运专线网。此后，国务院又于2008年、2016年两次对上述《规划》进行调整，明确到2030年，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。

有了路，还必须有车。在描绘宏伟的高铁路网规划蓝图时，铁路部门还着手开展对高速动车组的技术引进工作。

2004年6月，原铁道部启动时速200公里动车组招标，为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司，联合设计生产“和谐号”高速动车组。

四年之后开通运营的京津城际铁路就是这轮技术引进的成果。这条线路采用了CRH2C1型动车组，正线全长113.54公里，设计时速350公里，是中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路。京津城际铁路开通运营后，从北京到天津由原来的3个多小时，缩短为半个小时。

在这段时间里面，通过引进消化吸收，中国掌握了时速200-250公里的高速列车制造技术，代表性车型包括CRH1型、CRH2型系列、CRH3型、CRH5型等高速列车。

成熟于自主创新

2008年前后，中国高铁进入全面自主创新阶段。当年2月，科技部与原铁道部共同签署了《中国高铁自主创新合作协议联合行动计划》。该计划汇集了6家大型央企、25所重点大学、11家一流科研机构、51家国家实验室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1万名工程技术人员组成的科技队伍，联合攻关时速350公里的“复兴号”动车组。

同一年，2008年4月，历经18年研究论证的京沪高铁全线开工，全长1318公里，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，是世界上一次建成路线最长、技术标准最高的高速铁路。2011年6月30日，京沪高速铁路正式通车。运行列车主要为新一代国产高速列车CRH380A和CRH380B。

2017年，“复兴号”动车组成功实现量产，中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化，各项指标均达世界一流。

中国高铁在技术成熟后，开始走向世界，叩开了全球市场的大门。国务院总理李克强曾被媒体称为“高铁超级推销员”——从2013年10月到2014年8月，在出国访问或会见外国元首时，李克强向后六次推销中国高铁。

其实，在复兴号量产之前，2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。

两年后，中国高铁全产业链走出去的第一单——印尼雅加达至万隆高铁线路破土动工。雅万高铁线路一期工程全长142公里，最高设计时速350公里，计划2020年年底前完成建设，2021年开始试运营。届时，两地车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟，雅万高铁也将成为东南亚第一条高铁。

近年来，随着“一带一路”倡议的深入推进，中国铁路“走出去”步伐加快，铁路合作项目在世界五大洲的数十个国家遍地开花。如今印尼雅万高铁、中老铁路建设进展顺利，吉隆坡至新加坡高铁、莫斯科至喀山高铁等多个项目正在积极推进。

回顾历史，中国高铁实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。